Maj 2022 – Loktransporter på Bruket

Av Birger Perlefelt

 

Efter att jag slutat som bagerilärling år 1951 sökte jag jobb på Fagersta Bruk där mina två bröder redan var anställda. Jag ville börja på transportavdelningen och så blev det. Första morgonen anmälde jag mig hos basen vid lokstallet och fick sedan växla åt en liten fet, tjurig och brunögd gubbe. Han gapade och skrek från loket vilken växel jag skulle lägga om. Han kom till och med ut ur loket och var arg och sa att jag inget kunde. Jag blev upprörd och sa att det ju var första gången jag höll på med det här. Efter en vecka blev det 4-skift med en annan förare, som var mycket bättre.

Den lokförare jag tycket bäst om var Röös. Jag fick inte ens vara i hytten när jag jobbade med de andra, men hos Röös gick det bra. Han frågade om jag någon gång kört. Kom in i hytten, sa han, så sticker vi iväg en liten sväng. Vi körde ner till kajen där ingen var i vägen. Det var nattskift och då var det lite lugnare. Han stängde av loket helt och hållet. Nu ska vi börja från början, sa han. Han gav mig detaljerade anvisningar och det var många moment med rattar och spakar att komma ihåg.

Efter nästan ett år började jag köra lok. Jag hade fått lära mig ytterligare en hel del som tillhörde yrket. Innan jag fick mitt lokförarbevis var jag tvungen att bli godkänd av en ingenjör på lokavdelningen. De två växlare som hade jobbat längre än jag ville inte ta ansvaret att köra lok. Jag var bara drygt 19 år när jag började köra och därmed den yngsta föraren på Fagersta Bruks smalspår.
Det var mycket som man skulle kunna men som tur var lärde jag mig fort. Vintrarna var besvärliga med isbeläggning på bromsklossarna och då blev i regel bromssträckorna längre, men jag kom på en speciell ide med sandning som underlättade. Man fick tänka ut lite av varje när man körde för att det skulle gå så bra som möjligt. Det var många vagnar som skulle växlas och ställas i ordningsföljd för lastning och lossning. Ett natt skift hade jag en växlare som var helt oduglig. Vi skulle växla ut två vagnar med göt på 23 ton på varje boggivagn, det var många vagnar som vi skulle dra ut. Jag talade om för växlaren att han skulle göra stopptecken med armarna när jag hade kommit förbi växeln. Likväl gjorde han stopptecknet för tidigt och jag hann stanna innan bakre boggin hade gått förbi växeln. Då jag körde fick jag höra att traversföraren signalera utav bara den. Växlaren hade lagt om växeln mellan boggierna som gick på var sitt spår och det var ju inte så bra.

På hösten 1951 fick jag kallelse för mönstring i Västerås, det var dags att göra militärtjänst. När jag kom hem från lumpen skulle jag börja köra lok igen. Efter några månader fick jag köra ett alldeles nytt diesellok, som var starkare än de andra och vägde 19 ton. Det fina loket, nr 12, var grönt med rött underrede och röda hjul.
På ett nattskift skulle vi växla in några vagnar framför några stora träportar med dubbelspår. Dessa hade bytts ut och var nya. Jag körde väldigt sakta. Växlaren stod på bufferten och lyfte av kroken och gjorde tecken att jag skulle bromsa. Han hoppade av och lade en bromssko på rälen. Han fumlade väl så den ramlade av och de 45 tonnen rullade förbi och in i de nya porterna. Det var inget vidare. Nu fick man lyfta ner portarna och tillverka nya och det tog ju sin tid. Jag tänkte på vad basen i valsverket skulle säga. Basen kom emot mig och frågade om det var jag som kört ner portarna. Nej sade jag, det var växlaren som missade med bromsskon. Han var riktigt svart i ögonen, han tog tag i min krage och lyfte upp mig så bara tårna rörde vid golvet och sen gnisslade han tänder. Han lugnade ned sig och sen var det bra. Vi hade roligt åt det längre fram.

Vintrarna kunde vara kalla och blåsiga. Vid ett tillfälle var snön så hårt packad vid en järnvägsövergång att loket spårade ur. Med hjälp av en kran lyftes loket på spåret igen. Särskilt vintern 1959-60 var ruskigt kall och en gång hörde jag en smäll då en räl gick av. Vi fortsatte köra ändå men försiktigt.
Ett annat missöde hände när vi skulle dra ut vagnar på ett spår från en byggnad med plåtportar. Växlaren hade inte hakat upp portarna ordentligt. Jag såg inte att haken hade lossnat på ena porten som hade blåst upp och fastnat mellan de sista vagnarna. Det hördes bara ett litet skrammel och jag undrade vad det var. Jo, där låg hela klabbet på rälsen. Hela porten med karmen hade ryckts med från sina fästen i teglet. Jag körde lok i över nio år. 1961 började man riva smalspåret för att gå över till truck. Ingenjören på transport avdelningen frågade om jag var intresserad av att köra truck. Jag tyckte det skulle vara kul. Det var stora truckar som vägde tio ton och vi fick träna på de mest svåra ställena med att lasta och lossa. Mycket svettande blev det innan man kunde allt. Vi skulle kunna köra lika fort bakåt som framåt. Det fanns en knopp på ratten så att vi visste hur styrhjulen stod. De som fick köra truckarna skulle vara unga förare.
Det är nog så att man i första hand kommer ihåg missöden och glömmer när allt gick sin gilla gång.

 

 

 

 

Lite mer information om Brukets järnvägar med smalspår.

Av Göran Råberg

Sista delen av smalspårssystemet i Fagersta lades ned 1985. När driften i Stålverk 1 upphörde, behövdes inte de återstående spåren längre.
Vid nedläggningen var spårlängden ungefär två kilometer; bara en bråkdel av det stora spårsystemet som en gång fanns. Från mitten på 10-talet till 20-talet, när Bruket transporterade malm från gruvor till hyttan och virke från sågverk till byggen inne på Bruket var spårlängden inte mindre än fyra och en halv mil. Sedan minskades spårsystemet efter hand som nya truckar och lastbilar utvecklades och köptes in.

ASEA ackumulator lok. (Beteckningen kan ha varit M 1125 men jag är inte helt säker), Foto ASEA innan leverans till Fagersta Bruk AB.
Lite data: 2 st motorer på 20 hk. Dragkraft 700 kg. Totalvikt 7000 kg. Hastighet max 7,5 km/h. Spårvidd 750 mm. Längd över buffertar 3650 mm. Bredd 1400 mm. Höjd 2115 mm. Axelavstånd 850 mm. Batterikapacitet 25 kWh.

ASEA levererade sex ackumulatorlok i slutet på 1910-talet. Som mest fanns arton lok av olika typer. Från början använde man förstås hästar, men sedan blev elloken ryggraden i transportsystemet. Elloken var snabba och effektiva. De drevs med två batterier, som vägde strax under ett ton styck och var på 500 volt. Batterierna räckte i sex timmar, sedan var det dags för omladdning. Då fick man köra till laddningsstationen, som hade plats för trettio batterier. Där lyftes de urladdade batterierna bort från loket och ersattes med 2st nyladdade. Personalen jobbade treskift för att man alltid skulle få nyladdade batterier.
Tyvärr var elloken för lätta. När man körde i tunneln under SJ:s spår kunde inte loken alltid hålla tågsätten. De skenade helt enkelt, det hände mer än en gång att tågen inte kunde stanna i änden på tunneln utan krockade med bilar, som korsade spåren på gropugnsplan.