September 2020 – Järnvägen gör sitt intåg i Fagersta

Av Göran Råberg

 

Källa: Artikel i Brukskonserten av bruksbokhållaren Erik Fernell

Den siste brukspatronen i Fagersta, Christian Aspelin, kom att spela en avgörande roll i brukets och samhällets framgång och utveckling.

Utrustad med en låg teknisk utbildning förstod Aspelin att omkring sig samla män med betydande kunskaper inom järnhanteringen. Han anställde Johan August Brinell, Axel Wahlberg med flera, plus en skicklig arbetarstam med toppmän sådana som stålprovare Gutke – far och son.

De kraftiga investeringarna som togs för järnverkets utveckling var bra, men företaget stod i likvida svårigheter. Det hindrade inte utan snarare krävde rationaliseringar.

En av de åtgärder som stod överst på rationaliseringslistan var problem med transporter av in- och utgående varor och samfärdseln. Trafiken på Strömsholms kanal var mycket livlig före sekelskiftet men det tog nära 3 dygn för ett pråmsläp att nå Stockholm. Fagersta Bruk var därför angeläget att få sin järnväg. Närmaste järnvägsstationer var Kärrgruvan och Ängelsberg på över en mils avstånd.

År 1897 stakades genom Statens Järnvägars försorg en järnväg mellan Krylbo och Örebro. Samma år stakades även S.W.B. (Stockholm-Westerås-Bergslagens järnvägar), en linje från Ängelsberg till Smedjebacken, som senare drogs vidare över Ludvika till Vansbro. Denna linje kom att gå genom både Västanfors och Fagersta. Båda dessa järnvägsprojekt utlöste stora meningsmotsättningar på kommunalstämmor i Västanfors. Vid en extra kommunalstämma med Västanfors församling den 11 okt 1896 framhöll brukspatron C. M. Enhörning det av större värde med järnvägen Ängelsberg- Vansbro än statsbanan Krylbo till Örebro. Beslut om tecknandet av stamaktier för 30.000 kr i Ängelsberg – Vansbrobanan hade fattats på kommunalstämman den 31 oktober 1894. Som villkor för aktietecknandet begärdes då att endast en anhaltsstation skulle förläggas till Västanfors.

Brukspatron Christian Aspelin däremot framhöll statsbanans stora nytta för kommunens utveckling. Han tillkännagav vidare att om kommunen biträdde hans förslag skulle Fagersta Bruk ej fordra ersättning för den sträcka som berörde brukets mark inom Västanfors socken.

Kommunalstämman beslutade att om statsbanan Krylbo – Örebro skulle beröra Västanfors kommun skulle utan ersättning lämnas all den mark som då inom socknen erfordrades. Fagersta Bruk och Skinnskattebergs bruksägare förband sig att utan ersättning som bidrag lämna de träd som fanns där järnvägen passerade deras marker. Det innebar 2000 timmer per mil. Som kommunalstämmans ordförande fungerade bruksförvaltare greve Gösta von Rosen på Fagersta. Kommunalstämmans beslut blev för brukspatronen en framgång. Länge dröjde det emellertid ej förrän det kom till brukspatrons kännedom att krafter var i rörelse om en ändring av den påtänkta bandelens sträckning. Med utgångspunkt från Krylbo skulle i stället för Västanfors väljas att passera V. Färnebo – Wirsbo – Skinnskatteberg.

Van att fatta snabba beslut reste Aspelin till Stockholm med en uttänkt plan att kontakta ledamoten av riksdagens andra kammare, hemmansägare Anders Andersson i Olsbenning. Han skulle förmå denne att arbeta för förslaget om järnvägens sträckning genom Västanfors. För järnvägens sträckning genom Karbenning och Hökmora byar utlovade Aspelin att köpa mark och skänka staten. Anders Andersson åtog sig uppdraget under omnämnande av bruksparton Aspelins ridderlighet.

Berättelsen var intressant. För det första var det ingen bonde som hade någon mark att avvara och för det andra var alla fast övertygade om att de var ute för att lura bönder. En bondgumma kom med allt kortare intervaller in i den lilla kammaren innanför köket, där ”manglingen” pågick, knuffade sin gubbe i sidan och sa: ”Nu Per ska du se tä, så han inte narrar dig.”

Ingen av de berörda bönderna kunde tänka sig att deras egendomar skulle stiga i värde för att en järnväg gick genom byn. Tvärtom, den förstörde ju deras åkrar. De jordägare som eventuellt kunde avvara mark eller föll för ett lockande anbud, hänvisade köparen till kärrmarker eller stenbackar, medan åkern var tabu. Det gällde därför att bearbeta någon som ägde allas förtroende. När detta lyckades vågade de övriga följa efter.

Tiden närmade sig, då avgörandet skulle falla i riksdagen. Brukspatron Aspelin var mycket nervös när han anlände till riksdagshuset. I stället för att lyssna på resultatet från läktaren vandrade han rastlöst fram och åter i korridorerna. När allt var över fick brukspatron höra det glada budskapet samtidigt som han fick syn på sin förespråkare, som han spontant föll om halsen, tackade och grät. För brukspatron Aspelin var detta riksdagsbeslut en stor triumf.

Statsbanan Krylbo – Örebro, bandelen Krylbo – Frövi

Av Rolf Steen
Rolf har en bra hemsida om järnvägar i Sverige! Länk: https://www.historiskt.nu/

Banbyggnaden med majoren vid kungl. väg- och vattenbyggnadskåren A. F. T. Fræenkel som arbetschef påbörjades år 1898. Arbetet bedrevs snabbt och banan öppnades efterhand för trafik. Sträckan Krylbo – Västanfors, 35 kilometer, öppnades för provisorisk godstrafik januari 1899. 1 juli 1900 öppnades den för allmän trafik.

Sträckan Västanfors – Frövi, 72 kilometer, öppnades för allmän trafik 12 december 1900. Mellan stationshusen i Krylbo och Frövi är sträckan 107 kilometer.

Vid järnvägens anläggning omflyttades 1 165 338 kbm jord och utsprängdes 145,416 kbm berg. För vattenavrinningen anlades 239 avloppstrummor. För de större vattendragen uppfördes 17 broar av vilka kan nämnas bron över Strömsholms kanal med ett fast spann på 60 meters längd och en svängbro med två öppningar på 13 meter vardera samt bron över Hedströmmen med ett 30 meter långt spann.
För korsande vägar anlades 208 vägövergångar i banans plan samt uppförande av 14 vägportar, av dessa 3 för övergång av andra järnvägar och 4 vägbroar.

Som bostäder för banbevakningspersonalen byggdes 24 banvaktsstugor, varav två 2 är avsedda för två hushåll.

Järnvägen belades med stålräls som vägde 40,5 kg per meter.

Förutom de befintliga ändstationerna anlades 9 stationer samt 1 lastplats och 2 hållplatser. För denna bandels anläggning samt för rullande materiel till linjen Krylbo – Örebro och för vissa kompletteringsarbeten på den inköpta bandelen Frövi – Örebro beviljade riksdagen under åren följande belopp:

1897 3 000 000 kr
1898 3 800 000 kr
1899 till banbyggnaden och spårutläggning på Örebro bangård 500 000 kr
1899 för banbyggnaden, för kompletteringsarbeten på linjen Frövi – Örebro och för inköp av rullande materiel 537 500 kr
1900 till banbyggnaden 1 670 000 kr
Växel- och signal säkerhetsanordningar 117 000 kr sammanlagt 1 787 000 kr

Summa kronor 9 624 500 kr

1904 års bokslut visade att kostnaderna för anläggningen av bandelen Krylbo – Frövi och för inköp av rullande materiel samt för komplettering av bandelen Frövi – Örebro uppgick till 9 568 690 kronor 43 öre.

 

Stockholm–Västerås–Bergslagens Järnvägar

källa: Wikipedia

Stockholm-Västerås-Bergslagens Järnvägar, S.W.B. (senare S.V.B.) var ett enskilt järnvägsbolag som bildades år 1871 för att förverkliga de ej uppnådda önskemål om järnväg som fanns hos allmänna och enskilda intressen i Stockholm och Västmanland, efter att Nils Ericson lagt Västra Stambanan söder om sjön Mälaren. Efter initiala ekonomiska svårigheter, kom bolaget att bli ett av de större privata järnvägsbolagen med ett vidsträckt system. Bolaget förstatligades 1944 och uppgick året efter i Statens Järnvägar.

Historik

Till byggandet var staten kallsinnig med lån, men Stockholm stad bidrog med stora summor till banans förverkligande. Höga standardkrav och inflation under den allmänna högkonjunkturen drev dock upp kostnaderna och Stockholm-Westerås-Bergslagens Jernvägsaktiebolag kunde inte fullfölja byggandet, förrän det nyskapade bolaget Stockholm-Westerås-Bergslagens Trafikaktiebolag köpt rullande material och trafikeringsrätt av bolaget. Trafik startade 1875 på sträckan mellan Tillberga (utanför Västerås) och Köping, där linjen anslöt till Köping-Hults Järnväg. Året efter öppnades linjerna mellan Tillberga och Ängelsberg samt linjen mellan Tillberga och Tomteboda vid Norra stambanan (numera Ostkustbanan) i norra Stockholm.

Med goda intäkter kunde ekonomin saneras och 1897 slogs bolagen ihop till Stockholm Westerås Bergslagens Nya Jernvägsaktiebolag och vidare utbyggnad inleddes. En förbindelselinje mellan Kolbäck (på linjen sydväst ut mot Köping) och Ramnäs (på linjen nordväst mot Ängelsberg) invigdes 1899. Byggandet norr från Ängelsberg hade 1900 nått till Ludvika och hade 1907 kommit till Vansbro.

S.W.B. använde länge ånglok även för persontåg. I ett sent skede gick sju B-lok i trafik. Fyra av dem hade köpts från Statens Järnvägar (SJ) under 1930-talet och tre hade nytillverkats hos Nydqvist & Holm 1943-44. S.W.B. övergick till SJ 1945 efter flera års besvärliga förhandlingar. Banan elektrifierades etappvis under 1940- och 1950-talen. Redan i januari 1947 kunde tågen dras av elektriska lok till Västerås. Arbetet med elektrifieringen avslutades i december 1956 då den korta sträckan Ängelsberg – Snyten också lades under spänning.

Bolaget köpte år 1906 Sala–Tillberga Järnväg, Enköping-Heby-Runhällens Järnväg 1908 och Norbergs järnväg 1922. Bolaget bedrev även trafik på Sundbybergs Norra-Ulvsundasjöns järnväg. Flera stationshus och banvaktsstugor fick en enhetlig färgsättning med fasaderna i faluröd panel med vita och gröna detaljer. Några av stationshusen hade ritats i blandning av nationalromantiken och jugendstil av arkitekt Erik Lallerstedt, exempelvis gamla Ludvika järnvägsstation (numera riven), stationshuset vid Ekolsund, i Nyhammar och i Björbo.